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Die Bahn-Gefahr

Untersuchung zeigt:
Zwei Drittel der Güterzüge dürften eigentlich gar nicht fahren

Mittelrhein. Laut einer Untersuchung des Unternehmens RailWatch aus Bonn, das Monitoringsysteme für den Schienenverkehr entwickelt, haben mehr als 60 Prozent der im Mittelrheintal verkehrenden Güterwagen derart gravierende technische Fehler, dass sie eigentlich gar nicht fahren dürften. Bestätigt werden diese Ergebnisse durch eine aktuelle Studie des Bürgernetzwerks Pro Rheintal aus der Betroffenheits-Perspektive.

Zugbremsen

Wie Pro Rheintal-Sprecher Frank Gross betont, sind Rad- und Schienenfehler die Hauptursache für den gesundheitsgefährdenden Bahnlärm, der im Rheingau und Oberen Mittelrheintal die Menschen krank macht und die Region immer mehr an Bevölkerung und Wirtschaftswachstum einbüßen lässt. Gerade in Corona-Zeiten bedeute der Lärm ein noch höheres Risiko für die hier lebenden Menschen, ernsthaft an Covid-19 zu erkranken oder gar zu versterben.

Zudem, so Gross, muss man von einem hohen Sicherheitsrisiko sprechen. Denn selbst wenn Gefahrgutgüterzüge aus besonders sicheren Fahrzeugen bestehen (wovon man ausgehen sollte), reicht es schon aus, wenn bei einem entgegenkommenden Zug ein Waggon aus dem Gleis springt, um eine Katastrophe herbeizuführen.

Das Ende des Jahres wirksam werdende Gesetz, dass Güterwaggons der europäischen TSI-Norm entsprechen müssen und nicht mehr mit Graugussbremsen fahren dürfen, bedeutet alles andere, als dass dann der Lärm um die Hälfte reduziert wird, wie von Bund und Bahn angekündigt. Zwar werden die Waggons leiser werden, jedoch nur insoweit, wie sie keine anderen Mängel wie Flachstellen oder Hohlläufe aufweisen.

Schlechte Schienen und ein von Personalnot und geringen Servicekapazitäten geplagter Bahnverkehr sorgen für zahlreiche solcher Fehler an Rädern und Schienen, die nicht behoben werden und die sich dann auch auf neue und gut ausgestattete Fahrzeuge übertragen. Die aktuelle Untersuchung von RailWatch bestätigt dieses Bild ebenso wie die 2.000 detaillierten Befragungen von Bahnlärmbetroffenen, die zu über 90 Prozent das Geräusch als „Rattern“ bezeichnen, während lediglich 40 Prozent der Befragten von „Rauschen“ sprechen. Aufgeraute Räder verursachen „Rauschgeräusche“, die sich durch Umrüsten der Bremsen reduzieren lassen, während das „Rattern“, das fast alle Betroffenen als Wahrnehmung angeben, eindeutig auf Flachstellen oder fehlerhafte Schienenübergänge hinweist.

Frank Gross erklärt dazu: „Der Unterschied zwischen einem intakten und einem defekten Güterwaggon kann in der Lautstärke bis zu 50 dB(A) betragen.“ Das sei der Wert, den man oben, im steilen Anstieg der Lärmkurve hinzurechnen müsse und der den Gesamtpegel auf bis zu 120 dB(A) ansteigen lassen kann. Die WHO empfehle nachts maximal 49 dB(A). Dieser empfohlene Wert sei gefühlt sieben Mal leiser und physikalisch zweiundzwanzig Mal leiser als die im Mittelrheintal gemessenen Werte. Im Vergleich sei das wie der Unterschied zwischen dem Gesang einer Nachtigall und dem Startgeräusch eines Düsenjägers, der gleich neben dem Bett der Betroffenen starte. Maßgeblich daran beteiligt sei auch die Geschwindigkeit der Züge, die nachts – da nicht von Personenzügen aufgehalten – ungebremst durchs Rheintal polterten und lauter seien als am Tage.

Aus grundrechtlicher Sicht müsste der Bund seit mindestens zwei Jahrzehnten nachts Fahrverbote oder zumindest Tempolimits für die Ortsdurchfahrten angeordnet haben. Mehr noch: Seit 1974 fehlt eine Verordnung seitens des Gesetzgebers, die Bahnfahrzeugen Grenzwerte vorschreibt, wodurch sich gravierende Folgen für Volksgesundheit und Bundeshaushalt ergeben.

Pro Rheintal wird Ende des Jahres mit Inkrafttreten des Gesetzes, das den Einsatz von Graugussbremsen verbietet, die daraus resultierende Situation genau prüfen und entsprechende Forderungen stellen und diese mit den Ergebnissen aus der bis dato umfangreichsten Betroffenheitsuntersuchung untermauern. „Notfalls müssen dann die Gerichte entscheiden“, sagt Gross.

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